② 현대자동차, 글로벌 비즈니스 센터 - Global Business Center, GBC
"이 땅 놓치면 기회는 없다" 삼성동, 한전 부지 매입을 두고 언론을 통해 전해진 ‘정몽구’ 전 현대차 회장의 워딩이다. 매입가 10조 5,500억은 2순위, 삼성 입찰가와 2배 차이였고, 감정가와는 3배 차이나는 금액이었다.
과도한 입찰로 컨소시엄(➀ 현대차 ➁ 기아차 ➂ 현대모비스)된 3사의 주가가 줄줄이 하락하고, 주가 하락으로 일어난 손실액도 8조에 이르러, 회사에 손실을 준, 정몽구 회장은 한 주주로부터 고소를 당하기도 하였다. (그러나 곧 반등하였고, 모르긴 해도 삼성동 지가는 매우 올랐을 것 같다)
(1) 2009년, 1월 ~ 2013년 '서울 플랜' - '2030 서울 도시기본계획' 수립 준비
2013, 4 - 2030 서울 도시기본계획 실행 - 서울시
(고) 박원순 시장은 2009년, 1월부터 2013년까지, 총 4년간, 변화된 '서울'의 기능과 지역별 특성 및 인구 밀집도, 생산성 및 산업적 평가와 주거 환경과 교통량 등을 산출하여 25개의 자치 행정구와 426개의 행정동의 변화된 ‘서울’의 기능을 강화, 보완을 위한 이른바, ‘2030 서울 도시기본계획’을 구축하여 2013년, 4월 그 수립 내용을 발표한 바 있다.
이를 위해 각처 별 우수 정책 연구원들은 물론, 전문인 집단과 시민 100명 등을 선출하여 의견을 모으고, 부족한 시설과 향후 개선점, 특화된 지역의 특성 등을 파악하여 보다 체계적 도시 발전을 위한 서울의 향후 20년을 바라보는 합리적 방향성과 나아가 서울시민의 거버넌스를 만들어 물적 보완과 인적 상생의 밑그림을 그려냈다. 이에 서울의 미래와 수도 서울의 국제적 위상을 높일 ‘서울 2030 어젠다’가 수립되었다.
서울 2030 어젠다는 놀랍도록 많은 전문 인원들이 투입되어 심층적으로 서울을 분석한 내용이 수록되어 있다. 개인적으로 상당히 재미있게 본 기억이 있다. (서울시 사이트에 가면 ‘2030 서울 도시기본계획’으로 누구나 다운로드할 수 있다.) 서울 곳곳을 분야별로 촘촘하고 세밀하게 분석하였을 뿐 아니라 서울의 생산 능력을 높이도록 권역별 기능을 강화, 특화하였으며 이에 필요한 교통 기반시설과 보완시설을 누구나 한눈에 파악할 수 있도록 만들어져 있다. 또한 연계, 확장, 핵심, 구분, 제한 등 필요한 행정 행동 또한 동시에 신속히 대처할 수 있도록 한 점은 정말 인정하지 않을 수 없는 부분이었다. 또한 실질적 데이터를 근거로 권역별로 서울을 분류하고 분류된 특화성을 더욱 확장할 수 있는 세부 내용까지 담아내고 있다. 결국 특화성이 다른 권역과 함께 시너지를 갖도록 하는 것이 궁극적인 서울의 목표라는 것이다.
이때, 삼성동은 이미 '코엑스'라는 컨벤션 센터 등으로 MICE 산업의 강점을 가진 곳으로 평가되고, 이 특화성을 보다 강화시킬 방향성도 제시된다. 또한 한양 도성으로 일컬어지는 서울의 핵심부인 광화문을 중점으로 여의도과 더불어 삼각형의 커다란 광역 교통망을 구축하는 밑그림 중 하나의 권역으로 그려진다.
① 2011 - 삼성동, 서울의료원 중랑구로 이전함 - 부지, 매각계획
② 2011 - 수도권 광역급행철도(GTX) 제2차 국가철도망 구축계획
③ 2011 - KTX(수서 - 평택) 착공
④ 2013 - 한국감정원. 대구, 신서동으로 이전 - 부지, 매각계획
⑤ 2013 - 코엑스몰 리모델링, 파르나스 호텔, 현대백화점 증축공사
⑥ 2014 - 한국전력 전남 나주 이전 - 매각계획
* ‘마이스(MICE)’ 산업은 Meeting(회의), Incentive travel 또는 tour(포상 여행), Conference 또는 Convention(국제회의, 학술회의), Exhibition 또는 Event(전시회)의 4개의 머리글자를 합친 말이다.‘비즈니스와 관계된 많은 사람들이 모이는 행사’가 잦은 현재, 기업의 세미나, 포상 여행, 연수 여행, 국제회의 및 국제총회, 국제학회, 국제전시회, 국제박람회, 국제 이벤트 등이 관광과 여행으로 이어지고, 일반 관광보다 오히려 경제적 파급 효과가 크다는 관점에서 착안되어 ‘비즈니스 이벤트(Business Events)’라고도 한다.
일반적인 관광과 달리, 경제적 효과가 매우 크고, 글로벌 모임, 전시 등을 통해 새로운 정보와 아이템을 주고받는 부가가치가 생산될 B to B 연결 등으로 국가적, 도시적 경쟁력을 향상하는 효과가 있다고 보고되고 있다.
‘마이스 산업’ 위한 시설에는 컨벤션 센터, 전시장, 이벤트 홀, 상위 호텔 등이 필요하고, 통역 및 케이터링과 렌터 카 등의 물적 공급이 요구되어, 지역을 특화시켜 시설을 구축하기도 한다. 이러한 시설들은 지역 관광으로 이어져 ‘통합 리조트’의 핵심 시설군이 되는 것이 일반적이다.
국제회의는 국제기구의 본부가 있는 유럽을 비롯하여 대규모 컨벤션 산업을 꾸준히 키워온 미국 등을 시작으로 아시아, 태평양 지역으로 넘어와 전시회와 박람회가 확대되었으며 각 국에서 전시장, 회의장 및 컨벤션 센터 등 MICE 관련 시설의 정비가 진행되고 있는 상황이다.
(2) 같은 시기, 현대자동차 서울 사옥
현대, 기아 자동차의 양재동, 사옥은 포화상태로 턱없이 공간이 부족한 상태였다.
현대제철에서 사들인 뚝섬(성동구 성수동) '삼표레미콘 부지'는 손도 써보지 못한 상태로 서울시에 공원으로 내줘야 할 상황에 놓여있다.
(3) 삼성동 부지, 현대자동차에게로 낙찰
2014, 9/18 - 한국전력 부지, 현대 자동차 낙찰
과도한 입찰가에 다소 의아했지만, 정몽구 회장이 직접 '입찰가'를 정했다는 이야기가 곧바로 들려온다. 애초부터 국가에 헌납하겠다는 생각이었다. 그렇게 삼성동, 한전 부지는 현대자동차의 새로운 기준이 될, '현대 자동차 그룹의 서울 사옥'으로 낙찰되었다.
당시, 한전의 부채가 총 58조에 이르렀다고 전해진다. 실제 한전은 매각 금액을 부채 탕감에 우선적으로 사용할 것이라고 하였다고 한다. (중앙일보) 못 갚으면 결국 세금으로 충당해야 되는 부분이라는 말을 정몽구 회장은 덧붙였다. 또한 부지 매입을 위한 취득세 또한 5,000억이 되므로 서울시 재정에 도움이 될 것이라고 하였고, 땅의 40%를 기부채납 해야 되는데, 비용으로 환산해도 1조 3,000억이 된다는 것이다. (중앙일보)
2015 - 지하철 9호선 개통, 봉은사~종합운동장 노선
그리고 2021년 10월 현재, 7년이나 지난 지금, '현대 서울 사옥'이 뒤늦게 착공을 시작했다. 7년간 엄청난 기회비용이 있었을 것이 예상되는 가운데, "왜 빨리 짓지 못했나?"를 묻고 싶지만, 우선 그동안 약진하고 있었던 현대 자동차 그룹을 한 번 들여다보자.
(4) 현대자동차의 미래
작년 10월, 정몽구 회장은 일선에서 완전히 손을 떼고 새로운 현대자동차의 회장 자리를 아들 '정의선'에게 이양했다. 정의선 회장이 취임한 지, 정확히 1년이 되었다. 7년 전, 삼성동 부지를 매입하며 정몽구 회장은 "향후 100년을 내다본 현대차 미래"가 담보된 '장소'라는 의미 있는 말을 남긴 바 있다.
개인적으로 좋아하는 차 브랜드가 현대가 아니라서, 현대에 대하여 그동안 전혀 관심이 없다가 올해 초, '애플 카'때문에 '현대자동차'를 들여다보기 시작했다는 이야기를 먼저 솔직히 털어놓지 않으면 안 될 것 같다. 당시 현대자동차 홈페이지 들어갔다가 이것, 저것을 보다가 과거와는 전혀 다른 '현대'의 모습에 많이 놀랐다.
신문 기사와 해외 반응에 비하여 오히려 국내 반응이 보잘것없다 해도 과언이 아니었다. (물론 이조차 나만 모르고 있었던 것일 수도 있다.) 부지런히 연구하고, 부지런히 기술력을 키워, 조금씩 글로벌 시장에 결과물을 내놓는 현대의 모습을 통해 그 옛날 '국산차'를 만들 수 있다는 자긍심으로 '포니'를 향해 흐뭇해하던 '어른'들의 마음을 이해할 수 있을 것 같았다. (그동안 현대차를 사지 않았던 것에 마음이 무거워지기도 하였다) '자랑스러움' 그 자체였다.
정의선 회장은 기존의 산업 체계와는 '전혀 다른 방식(완전히 뒤집는)'의 세계적 흐름에 밀접히 대응된 빠른 기술력을 누구보다 먼저 도입하고 있었다. (수소엔진은 정몽구 회장 때부터 연구해왔다고 한다.) 또한 그는 '미래를 위한' 과감한 투자를 하면서도 현재 보급되어야 할 당대 요구 제품도 빠짐없이 챙기고, 준비하여 시의적절한 새 제품 생산도 차질 없이 진행하고 있었다. 그러한 이유로 그는 대내외적으로 한층 더 진화된 DNA로 평가받고 있는 것 같았다. 현대 자동차 그룹은 '우리나라에서 가장 오래된, 가장 젊은 회사'로 자리매김하고 있다는 생각이다.
언젠가부터 분야를 막론하고 '변화의 속도'가 빨라지더니, 지금은 '그것'이 더욱 가속화되고 있다는 느낌마저 든다. 시장은 상대적으로 매우 커졌지만(HUGE) 당대의 몇몇과 겨뤄야 했던 과거의 경쟁 구도와는 달리, 전 세계와 경쟁을 해야 하는 시대로 전환되면서 더욱 그렇다는 생각이다. 게다가 이와 같은 방식이 전 분야를 막론하고 전개되고 있으니 생각과 방향에 따라 넓고, 깊고, 빠르고, 유연하게 대응하지 않으면 쉽게 뒤쳐질 것 같다는 생각이 강하게 든다. 예를 들어 음악의 경우, 과거에는 한 뮤지션이 당대의 최고 뮤지션과 경쟁을 하면 되는 식이었다면, 현재의 뮤지션은 모든 음악이 한 곳에 모여있는 '음악 그 자체'와 겨뤄야 한다는 그것이겠다. 이것은 곧 결국 '가장 우수하고, 가장 최고만 살아남는 구조'일 가능성이 매우 높다.
* 현대 자동차 그룹 - 글로벌 생산 공장
'더 이상 현대자동차라 부르면 안 될 것 같다. 현대 글로벌 모터스라 불러야 될 것 같다. 꾸준히 엄청난 설비 투자를 해오고 있었다.'
출처 · 참조 : 현대 자동차 그룹 홈페이지
* 2019년 글로벌 자동차 브랜드별 판매 순위 20
* 2020년 글로벌 자동차 브랜드별 판매 순위
* 글로벌 전기차 브랜드 순위 10
* 2020년 글로벌 자동차 브랜드 가치 순위
| 순위 | 브랜드 | 종합 순위 | 전년 대비 |
| 1 위 | 도요타 | 7 위 | -8% |
| 2 위 | 메르세데스 벤츠 | 8 위 | -3% |
| 3 위 | BMW | 11 위 | -4% |
| 4 위 | 혼다 | 20 위 | -11% |
| 5 위 | 현대 | 36 위 | 1% |
| 6 위 | 테슬라 | 40 위 | New |
| 7 위 | 아우디 | 44 위 | -2% |
| 8 위 | 폭스 바겐 | 47 위 | -5% |
| 9 위 | 포르쉐 | 55 위 | -3% |
| 10 위 | 닛산 | 59 위 | -8% |
'베스트 글로벌 브랜드(Best Global Brands)'는 글로벌 사업을 전개할 브랜드를 대상으로 재무 상황과 브랜드 인지도 등을 종합적으로 분석하고 브랜드의 가치를 금액으로 환산하여 1 위 ~ 100 위까지 순위를 매긴다. 브랜드 가치를 기준으로 한 순위이므로 총판매 대수 랭킹과는 다르다는 점을 유의해야 한다. 그러나 가치 환산이란, 향후 내재된 가능성과 잠재력이 현시점보다 더 크다는 것을 시사하므로 매우 의미 있는 순위라 할 수 있다. 현대의 5위 랭킹 외에도 '테슬라'의 가치 또한 괄목할만한 평가인 것 같다.
* 2019년 자동차 브랜드 별 '초기 품질 조사 순위'
"제네시스, 기아차, 현대차, 2년 연속 3대 브랜드 1위"
| 순위 | 제조사 | 결함 건수 ※ |
| 1 위 | 제네시스 | 63 건 |
| 2 위 | 기아 | 70 건 |
| 3 위 | 현대 | 71 건 |
| 4 위 | 포드 | 83 건 |
| 5 위 | 링컨 | 84 건 |
| 6 위 | 시보레 | 85 건 |
| 7 위 | 인더스트리 평균 | 93 건 |
| 8 위 | 메르세데스 벤츠 | 94 건 |
| 9 위 | 캐딜락 | 100 건 |
| 10 위 | BMW | 102 건 |
※ 여기에서 '결함'이란 신차 구입 후, 3개월이 경과한 상황의 사용자가 지적한 100대 당 결함을 뜻한다.
* 출처 · 참조 : JD Power 2019 IQS(Initial Quality Study)
* 2019, 2020 글로벌 국가별 자동차 생산 순위
(5) 정의선 회장
언제나 차분한 '목소리'로 톤 업 하지 않을 것 같은 그가 이렇듯 엄청난 일을 능수능란히 해내고 있다니 참으로 놀라웠다. 코나 출시 때, 입었던 티셔츠와 청바지로 해외 언론들은 '한국의 권위적(외국애들은 우리를 지나치게 권위적이라 해석하는 경향이) 구조에서 벗어난 제대로 소통하는 괜찮은 인물'로써 '가장 잠재력 있는 차세대 대한민국의 CEO'로 평가한다.
정의선 회장은 '폭스바겐(Volkswagen:VW)'에서 일하였던 독일 출신 디자이너 ‘피터 슈라이어(Peter Schreyer)’를 2006년 기아자동차로 영입하였다. 적자로 허덕이던 기아자동차의 혁신을 가져오기 위함이었다. 실제 슈라이어가 만든 기아의 K시리즈들은 모두 인기 있는 차종으로 많은 사랑을 받았으며, 2011년에 이르러 매출 43조 원, 영업이익 3조 5000억 원을 기록하여 마침내 기아자동차는 흑자로 전환되었다. 현재, 피터 슈라이어는 현대자동차의 디자인까지 담당하고 있는 것으로 알려지고 있다. 그를 영입한 후, 한국 자동차의 디자인이 한층 발전되었다는 평가를 받았다. 특히 전기차로 전환되고 있는 지금의 자동차 디자인은 더욱더 중요한 핵심 경쟁 요소가 되고 있다.
(6) 수소연료전지 기술
수소연료전지 기술은 일본의 도요타와 한국의 현대차가 가장 기술력이 풍부한 것으로 전해진다. 현대는 1998년부터 수소 연료전지 연구개발을 지속해 왔고, 최근 들어 스위스에 '엑시언트(Xcient)'로 론칭된 수소 트럭이 수출되어 운영되고 있으며 매우 평이 좋다. 수주 또한 지속적으로 이루어지고 있는 상황이다. 수소 연료전지 기술은 기존의 디젤 운송차들과 같은 상용 물류시스템에 매우 적합한 것으로 보고되고 있다. 현재 여러 국가들이 자체 수소 연료전지 개발을 위한 프로젝트를 진행할 뿐 아니라, 유럽 자동차 여러 브랜드들이 수소차(연료전지)를 만들기 위해 뛰어들고 있는 상황이다. 최종적으로 남은 과제는 물에서 수소를 추출하는 방법일 것이며, 소비자의 진정한 니즈는 아예 수소를 자체 포집하는 기술이 탑재된 수소연료전지가 아니겠는가.
수소엔진에 대한 회의적 반응은 대부분 전기충전차와 비교하여 가격, 효율에 뒤쳐지고, 수소 충전 인프라의 부족이 일반적이다. 무엇이 더 효율적이라는 해석은 각 국가마다 달라야 한다는 생각이다. 배터리 충전 방식은 결국 생산된 전기를 보충하는 것이니, 1차적으로 타인이 생산한 전기를 공급받아야 한다. 현재 전기를 생산하는 과정에서 사용하는 석탄 등의 부산물로 탄소가 다량 발생되고 있으니, 다른 방법으로 전기를 생산하지 않으면 안 된다. 지형에 따라 풍력이 풍부한 지역에는 풍력이 좋은 에너지원이 될 것이며, 넓은 영토와 비교적 완만한 지형을 가진 곳은 태양력을 많이 얻을 수 있을 것이다. 70%가 산지로 되어 있고, 천연가스도 없는 작은 영토를 가진 한국과 같은 경우라면 전력 생산을 위해 풍력도 태양력도 좋은 방법이 아닐 수 있다. 수입을 의존하지 않는 전력을 생산한다는 것은 향후 국가적 자산이 될 것이다. 전기가 없으면 모든 것(네트워크, 데이터 접근 등까지)이 셧 다운 위기에 처해질 수 있기 때문이다. 이동 수단까지 전기화되고 있다면 더욱 그렇다는 생각이다. 자체 보안과 자체 에너지 개발은 이러한 에너지 전환 시점에서 좀 더 먼 미래를 보고 개발 의지를 가지면 좋을 것 같다. 세계 정상들의 기후협약이 국제법적 구속력을 가지기 위해 몇십 년을 정상회담을 하면서도 답을 못 내는 이유 또한 모두 처해진 환경과 사정이 제각각 다르기 때문이 아닐까 한다. 궁극적인 수소 추출 기술이 향후 더해진다면 수소엔진은 진정한 자산이 될 것이다. 물론 수소 생산의 길은 아직 멀다. 대부분, '천연가스(탄화수소)'와 같은 유기화합물에서 수소를 추출하고 있는 상황이고, 추출하는 과정에서 이산화탄소가 발생하므로 '탄소 제로'라고 말하기는 아직 어렵다. 물을 분해하여 수소와 산소를 분리하여 수소를 만들어 내는 등의 대안이 시급하다. '바이오매스'에서 답을 찾아야 하지 않을까? 수소 결합하는 아미노산은 어떠한가? 분리막이 역할을 해주지 않을까? 배터리도 너무 무겁고 사후도 큰 문제고, 전기는 저장이 참 문제다. 한편으로는 몇십 년 동안 전기 저장에 대한 문제는 그 어떤 발전도 없었다는 생각마저 들기도 한다. 저장하려 하기 때문에 그런 것은 아닌가. 별놈의 생각이 다 든다. AI 딥러닝 해서 그 답도 걔한테 찾아야 되나?
(7) 현대 자동차와 로보틱스 그리고 '보스턴 다이내믹스'
올해 6월, 현대는 최종 지분 80%를 확보하고 20%는 소프트뱅크가 유지하는 조건으로 '보스턴 다이내믹스(Boston Dynamics)'를 공식 인수하였다. "이제야 진정한 주인을 찾은 것일까?" 실제 생산적인 곳에 적극적으로 투입되지 못했던 '보스턴 다이내믹스'의 새로운 주인에게 걱정 반 기대 반으로 하는 말이다. 우선, 현대는 로보틱스를 물류 시스템에 도입하고자 하는 것으로 보인다. 어떤 연금술로 어떤 화학작용을 일으킬지 매우 기대된다. 부디 이번엔 시너지로!
(8) Apple
새해부터 '팀 쿡'은 호기롭게 '애플 카(apple car)'를 3년 안에 만들겠다고 선언했다.
뉴스가 나오자마자 ‘애플 카’를 꼭 살 것이라며 벌써부터 기다려진다는 지인들의 전화를 몇 통 받은 기억이 난다. 나 또한 애플 카를 본 적도 없건만, 그와 같은 생각이 들었다. 일본도 난리법석이었다. 마치 '애플 카'를 기다리기도 했다는 듯이 소식을 반기는 이들이 적지 않았다. 당시만 해도 아무것도 모르던 나는 왜 '현대'가 애플과 협업하지 않았는지 의아했었다. 자율주행 기술도 자체 확보하고 있었던 현대자동차였다(미국, 자율주행 기술회사, 모셔널(Motional)과 합작 투자). 뿐만 아니라 로보틱스에 대한 연관성에 대하여도 소홀히 하지 않고 준비되어 있었기에 공유와 협업의 관계가 아니라면 이미 양산 체계를 갖추고 있는 완성차 기업 현대에게는 애플의 하도급 업체?로 굳이 계약관계를 맺을 필요는 없었을 것이다. 자동차에 IT 기술의 도입은 해마다 추가되어왔다. 아이폰과 현대차는 도어록을 여는 방법도 얼굴 인식으로 동일한 지경에 이르렀으며, 자동차는 폰보다 규모가 더 크기에 훨씬 더 풍부한 메모리로 더 빠르게, 더 유연하게 대처하는 소프트웨어들이 탑재될 수 있는 유리한 상황일 수도 있다. 게다가 머지않아 자율주행(4 레벨)이 도입된다면 자동차는 제어와 확장을 자체 수행하는 이른바 로봇과 같아지는 상황이 될 것이다. 또한 3만 개에 이르는 부품으로 조립되는 완성차 기업의 자동차 양산 능력은 몇십 년을 거쳐 만들어지는 것이 아니던가. 아.... 그래도. 애플.
* 다이슨이 몇 해전부터 전기차를 만들겠다고 했던 것을 기억하는 지 모르겠다. 이후, 다이슨은 전기차 만드는 것을 포기했다. 빛의 속도로 그만뒀다.
이미 방향은 이렇듯 정해져 있다는 것도 읽을 수 있어야 한다. 사람들은 흔히 어떤 사건을 X에 그리고 그것의 이익을 Y에 두고 움직인다. 여기에 방향을 읽고 Z 좌표를 하나 더 그으면 시간과 공간까지 계산할 수 있는 3차원적 좌표가 만들어질 것이다. 왜 정몽구 회장이 향후 100년을 바라본 '땅'이라고 했는지. 그의 시간 좌표가 얼마나 멀리까지 가 있는지. 적어도 그의 좌표는 3차원이라는 것은 분명하다.
(9) 2021년의 키워드 - "기후"
2021년의 가장 핫한 키워드가 있다면 그것은 다름 아닌 '기후'가 아닐까 한다. 10월이 된 지금, 아직 이렇게 더운 것도, 세계 곳곳에서 일어나는 이상기후 현상과 다르지 않은 맥락이다. 수천 년에 거쳐 지구의 평균 기온이 1도(℃)가 올랐던 지난날과 달리, 산업화 이후 100년간 지구 평균 기온이 1도가 올랐으며 급기야 모든 이들이 피부로 느껴지는 상황에까지 이르게 되었다. 난방을 위해, 전력 생산을 위해 사용한 화석연료와 자동차의 배기가스 등 이른바 '에너지'를 만들기 위한 부산물(이산화탄소와 같은)들이 공기 중에 유리막처럼 존재하여 흡수된 태양광이 밖으로 나가지 못하는 '온실효과'로 인해 지구의 평균온도가 상승하고 있다.
2015년, 세계 정상 회의에서 채택된 ‘파리 기후협약'으로 세계 각국은 더는 탄소 배출에 대한 규범적 행동 조치가 아닌 탄소 배출 제한 및 저감 의무 조치로 규정하여 국가 간 탄소 배출에 대한 엄격한 제도를 실행하고 있다. 이로 인해 탄소 배출 저감을 하지 않거나 그 노력이 인정되지 않을 경우, 향후 무역 제재를 받을 수 있을지도 모르는 상황이다. 아마도 이러한 조치들은 국가 간 해마다 강화될 것으로 예상된다. 이제 에너지의 기준이 바뀌게 된다.
(10) 도심항공 모빌리티 - UAM(Urban Air Mobillity)
현대가 직접 만든 ‘UAM 콘셉트’가 지난해, CES를 통해서 공개됐다.
* CES(Consumer Electronics Show : 미국의 가전제품 박람회)
* UAM(Urban Air Mobility : 도심 항공 모빌리티)
전기에너지로 바꾸려 하니, 기존의 내연기관보다 상대적으로 출력이 낮음에도 불구하고 오히려 이전보다 ‘UAM (도심 항공 모빌리티(Urban Air Mobility))’의 연구가 훨씬 활발하다는 것을 이해하는 데 시간이 좀 걸렸다.
항공기임에도 UAM의 경우에는 우수한 이동성은 그대로 가져가면서 제작 비용은 상당히 저렴하다고 한다. 소음의 양을 줄일 수 있는 기술력이 더해져 혼잡한 도심의 교통 체증에도 언제든 원활히 목적지에 도달할 수 있는 장점이 있다는 것이다. 자동차가 전동화되면서 나아가 모든 ‘탈 것(Vehicles)’의 기준을 전동화(Electric) 시키려는 방향성은 ‘하늘’도 예외는 아닌 것이다.
이륙과 착륙을 그 자리에서 바로 이루는 ‘전기 수직 이착륙’ 기능(eVTOL : electric Vertical Take-Off and Landing)은 택시와 버스와 같이 정거장은 필요할지 몰라도 활주로와 공항은 필요 없으니 접근성이 좋아지며 상용화가 되면 요금은 모범택시 수준이라는 이야기이다.
사람이 다 죽어가도 헬기를 띄우지 못해 응급의료 처치를 받지 못하는 환자들을 향해 하소연을 하던 한 의사의 이야기도 알고 보면 한, 둘도 아닌 환자의 누적된 엄청난 이동 비용을 감당하기 어렵기 때문이 아니었던가.
원활한 이동이 불가능하거나 주어진 태스크에 따라 요구 시간 내에 사람과 물건을 이동시키기 위한 수단으로 이용될 목적으로 만들어진다면 이것은 ‘옳다’가 아닐까? 물리적으로 불가능했던 일이 가능해진다는 것이다.
현대는 수소엔진을 탑재하여 운용할 계획이며, 궁극적으로 화물 또는 물류에 사용할 예정이라 밝혔다. 자율주행이 완성되는, 즉 무인 운송이 가능한 화물의 운반을 주요 사용처로 생각하고 있는 듯하다. UAM은 대량 생산 체계를 갖추고 있는 현대와 같은 완성차 업체에서 관심을 가질 수밖에 없는 분야인 것만큼은 확실하다. (자율주행과 AI를 처리하는 얼마전 테슬라의 모조라는 이름의 슈퍼 컴퓨터가 공개되었다. 단연 최고였다. 인사가 만사다. 산넘어 산이다. 머리 깨진다. 진짜. 프로그래머들을 이제와 대거 영입하는 것이 맞을까. 아니면 아예 애플과 손을 꽉 잡을 것인가. 마침 애플 헤메고 있던데...혹시 지금이 기회가 아닐까. 계속 설득해 나가야 한다. OTA기반은 생각보다 매우 중요하다는 생각이다.)
* 그러나 전기는 저장이 말썽이다. 전하들의 운동을 제어하는 전기배터리는 작은 흠집에도 불안해질 수밖에 없는 약점을 가지고 있다. 게다가 무게는 너무 무겁다. 배터리 자체가 정말 너무너무 무겁고 크다. 알고 보면 이 문제는 모든 지향점과 정합성을 이루지 못하는 가장 큰 모순이 될 수 있다. 다른 것은 몰라도 이 문제는 오픈 소스화 하여 더 많은 브레인스토밍을 해야 할 것 같다. 국내에서만이라도 문제점을 오픈하여 새로운 아이디어를 더 많이 모아야 할 것이다. 역사적으로도 어처구니 없는 데에서 현답을 찾는 일은 생각보다 부지기수였다.
- 도요타 자동차와 협업 - 미국
3억 9400만 달러(약 4,566억 원)을 출자하고 도요타 자동차 부사장의 토모 야마 시게키 씨가 Joby Aviation의 이사에 취임한다. 도요타 자동차의 생산과 기술 개발의 의견과 개발의 노하우를 마련, 미래의 모빌리티 사회 구축을 목표로 한다.
- 한화 - 미국
한화시스템이 미국 오버 에어(OVERAIR)가 발행한 3000만 달러(약 345억 원)의 오픈형(Convertible Note) 전환사채권을 현금 취득하기로 결정했다고 12일 공시했다. 이는 UAM(도심 항공교통수단) 공동 개발을 위한 매입이다. 전환사채권 취득 예정일자는 오는 13일이다. 오버 에어는 UAM 기체 개발 및 제작을 영위하는 사업체다.
-독일, 스타트업
릴리움은 2025년까지 하늘을 나는 택시 상업 운행을 목표로 하고 있다. 릴리움 제트는 시속 300km의 속도로 최대 300km의 거리를 날 수 있다고 회사 측은 밝혔다.
(11) MICE의 적임
현대그룹은 엄청나게 거대했다. 건설은 물론 현대 로템이라는 회사에서는 전동 기차와 경 항공모함까지 만들고 있었다. 현대 자동차 그룹의 다양한 콘텐츠들이 한 곳에 모여 시각화된다면 멋질 것 같다는 생각이다. 폭스바겐의 '아우토슈타트'를 만들고 싶다 하셨던 정몽구 회장의 발언은 미래의 부가가치로 승화될 현재의 노력의 결과물을 함께 공유하겠다는 의지를 비롯해 여러 의미가 들어있는 것 같다.
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